segunda-feira, 12 de outubro de 2015
quinta-feira, 24 de setembro de 2015
PAÍS PRECISA INVESTIR R$ 8 BI EM REDE DE DUTOS
A decisão da Petrobras de cortar investimentos para se concentrar na produção no pré-sal tem trazido preocupações sobre o aumento dos gargalos no abastecimento de combustíveis ao mercado. Estudo encomendado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) mostra que o Brasil demandará investimentos da ordem de R$ 8 bilhões na expansão da infraestrutura de dutos e que, num momento em que a única investidora de peso na área enxuga seu plano de negócios, o governo precisa se movimentar para atrair novos investidores para o setor e evitar que, em dez anos, o mercado enfrente barreiras no transporte de derivados como gasolina e diesel.
"Hoje, vivemos o esgotamento do modelo atual de negócios. Dependemos de um agente [Petrobras] que está reduzindo investimentos", disse Marcus D'Elia, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain's (Ilos), que elaborou o estudo. "Precisamos criar modelos que facilitem a entrada de novos agentes no mercado para que esse investimento possa ser feito no curto prazo, sem onerar fortemente a Petrobras ou o governo federal."
De acordo com o estudo, o crescimento do consumo de combustíveis no país demandará a construção de seis novas rotas, nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, além da duplicação de dutos existentes, cujas capacidades devem se esgotar nos próximos anos.
Segundo cálculos do Ilos, a construção de novos dutos demanda investimentos de R$ 4 bilhões. Embora o estudo não tenha se debruçado sobre o cálculo dos aportes necessários para a expansão da infraestrutura atual, por meio da duplicação e de investimentos em bombeamento, a estimativa é que sejam demandados outros R$ 4 bilhões para aumentar a capacidade dos dutos existentes.
Para o gerente-executivo de abastecimento, petroquímica e biocombustíveis do IBP, Ernani Filgueiras, a falta de investimentos não deve causar um apagão no fornecimento de combustíveis ao mercado, mas pode aumentar custos e tornar menos eficiente o suprimento aos consumidores.
"Se os investimentos não forem concretizados, não quer dizer que faltará combustível, mas haverá gargalos. Vai acabar incentivando o transporte por meio de rodovias, o que encarece o frete e aumenta a insegurança nas estradas e as emissões de poluentes", diz Filgueiras.
D'Elia alerta que o modelo regulatório atual do setor não tem estimulado a entrada de novos investidores e que a discussão sobre o aperfeiçoamento das regras é urgente. "Um duto médio leva geralmente sete anos para ser construído, incluindo o tempo de licenciamento e obras. Se o que estamos discutindo agora não for definido nos próximos três anos, provavelmente teremos problemas", afirma.
Segundo ele, a regulamentação do livre acesso é hoje um dos principais inibidores de investimentos por parte das distribuidoras. Pelas regras da ANP, uma empresa que construa um duto está sujeita a aceitar investimentos de terceiros na ampliação desse duto. "Ou seja, após todo o esforço de investimento inicial, um concorrente se aproveita de um investimento marginal para aumentar a capacidade e atingir o mesmo mercado que o proprietário quis atingir com a construção do projeto", explica.
Além disso, a interferência da ANP na regulação das tarifas de transporte não é bem vista pelo investidor. D'Elia destaca, ainda, que o Brasil poderia se inspirar na América do Norte e criar a figura do operador logístico, empresa que atua exclusivamente na construção e operação de dutos. Falta, contudo, regulamentar esse tipo de agente no país.
O estudo prevê até 2025 o crescimento de 32% na demanda por diesel e de 53% no de gasolina equivalente (consumo dos veículos do ciclo Otto, ou seja, gasolina e etanol). "Se [o crescimento projetado] não for alcançado em 2025, será em 2028. O problema é do mesmo tamanho, porque não se consegue construir dutos em três anos", diz D'Elia, a respeito dos efeitos da desaceleração do consumo este ano sobre as projetos.
Fonte: Valor Econômico/Por André Ramalho | Do Rio
Disponível em: https://www.portosenavios.com.br/noticias/ind-naval-e-offshore/31729-pais-precisa-investir-r-8-bi-em-rede-de-dutos
Acesso em: 24/09/2015
quarta-feira, 23 de setembro de 2015
TRANSPETRO TERÁ INVESTIMENTO TOTAL DE US$ 1,7 BILHÃO NOS PRÓXIMOS CINCO ANOS
A Transpetro contará com um investimento total de US$ 1,7 bilhão para os próximos cinco anos, em planejamento que dará foco principal ao aprimoramento dos ativos já operados pela companhia, subsidiária da Petrobrás. A informação foi anunciada nesta terça-feira (22) pelo presidente da empresa, Antônio Silvino (foto), durante a palestra que deu início à Rio Pipeline 2015. Em sua apresentação, o executivo afirmou que também serão buscados novos investimentos que auxiliem na superação do mau momento, entre eles projetos de embarcações e logística.
“Estamos nos preparando para sairmos muito mais fortes dessa crise”, afirmou Silvino. Apontando as novas tendências da Transpetro para os próximos anos, o executivo afirmou que a companhia não tira os olhos das oportunidades mesmo em um momento financeiramente frágil. Se hoje os investimentos são menores, eles não deixam de ser inovadores, explicou o presidente da subsidiária, que vem buscando aprimorar sua gestão para atender de forma clara às demandas do mercado.
A edição deste ano da Rio Pipeline traz representantes de 19 países para debater os desafios do mercado brasileiro e as saídas da atual crise. É esse o objetivo central que faz diversas empresas comparecerem ao Rio de Janeiro nesta semana para a feira, que vem reunindo a indústria de dutos para firmar novas parcerias e projetos de investimento no setor. O evento começou hoje, contando com apresentações de palestrantes experientes na indústria de petróleo. Entre eles estavam o diretor da PPSA, Oswaldo Pedrosa, o CEO da Barra Energia, Renato Bertani, e a analista de riscos da Wood Mackenzie, RoseAnne Franco.
Em sua apresentação, Pedrosa foi enfático ao avaliar o potencial de exploração e produção em campos do pré-sal. O executivo afirmou que o planejamento do campo de Libra segue de acordo com o cronograma, e foi otimista em relação ao futuro. Segundo ele, o impacto do baixo preço do petróleo tem reduzido o lucro das empresas, mas o cenário é natural e cíclico. De acordo com Pedrosa, a Petrobrás passa por um “consistente processo de reestruturação” e deverá voltar com força em breve.
Trazendo as perspectivas de mercado da Barra Energia, Bertani apontou para a necessidade de investimentos maciços na indústria de óleo e gás para que o setor corresponda ao grande potencial das reservas brasileiras. O executivo afirmou que apenas 23% da área do pré-sal tem contratos firmados, o que abre um enorme espaço para a chegada de novas companhias. Comparando os poços do pré-sal às reservas do Golfo do México, Bertani explicou que a maior descoberta do Golfo é “peixe pequeno” frente a campos que já vem sendo desenvolvidos no Brasil.
A palestra de abertura da feira contou também com um olhar estrangeiro sobre a indústria brasileira, trazendo pouco otimismo em relação às apresentações anteriores. A analista norte-americana da agência de risco Wood Mackenzie, RoseAnne Franco, afirmou que o Brasil segue gerando grande interesse internacional para investimentos, mas ainda precisa apresentar melhoras em alguns aspectos. Segundo ela, é importante que o país supere barreiras como a burocracia institucional e a corrupção no setor. A especialista ressaltou também a necessidade de se estimular a competição no segmento, junto à redução de custos. A tendência é de que o risco de investimento no Brasil melhore até 2020, mas o caminho também será seguido pelos demais países produtores.
A crise do mercado mundial de óleo e gás tende a se esvair aos poucos ao longo dos próximos anos, segundo RoseAnne. A expectativa é de que o preço do barril apresente uma leve recuperação no segundo semestre de 2016, e aos poucos haja uma maior estabilização da indústria. Para que isso aconteça, equiparando a demanda à oferta excessiva do setor, é necessário “fazer mais com menos”, explicou a analista.
Disponível em : http://www.petronoticias.com.br/archives/74877
Acesso em: 23/09/2015
domingo, 20 de setembro de 2015
quarta-feira, 9 de setembro de 2015
27/6/2015 às 11h40 (Atualizado em 27/6/2015 às 11h52)
Dutos ligados ao mar podem despoluir lagoa Rodrigo de Freitas até Olimpíadas, diz especialista
Professor da UFRJ defende construção de dutos para favorecer oxigenação
A lagoa Rodrigo de Freitas, no Rio de Janeiro, que será um dos palcos das Olimpíadas de 2016 nas provas de remo, pode ser completamente despoluída até o início das competições, em agosto do próximo ano, evitando cenários que se repetem periodicamente, de grande mortalidade de peixes, segundo afirma o professor da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro Paulo Cesar Rosman.
Integrante do Departamento de Recursos Hídricos e Meio Ambiente e de Engenharia Costeira e Oceanográfica da UFRJ, ele propõe a construção de grandes dutos subterrâneos, ligando a lagoa com o mar, o que aumenta a troca de água e favorece a oxigenação.
— A solução foi dada há 22 anos, em um estudo que eu coordenei. A ideia de se fazer os dutos afogados é perfeitamente viável e atinge os objetivos. Se não houver uma ligação permanente, com boa troca de água, não tem solução. Hoje temos uma lagoa que é um doente crônico. Em menos de um ano, de hoje para as Olimpíadas, dá para fazer, e resolve o problema definitivamente.
O sistema seria composto de quatro tubulões subterrâneos, com 2,6 m de diâmetro, se estendendo até 200 m mar adentro, com valor estimado em US$ 30 milhões, sem utilização de bombas, usando apenas a maré para puxar e empurrar a água. Rosman não afastou a possibilidade de ocorrer nova mortandade de peixes durante as Olimpíadas, quando o Rio e o Brasil estarão sob os holofotes mundiais.
— Mortandades de peixes ocorrem mais comumente na época do verão, quando a água fica mais quente e o metabolismo de microalgas é mais acelerado, ocorrendo os choques de anoxia [falta de oxigênio]. Mas se você olhar os registros de mortandade na lagoa, houve vários casos no inverno. Nunca estamos livres de catástrofes ambientais.
Rosman disse que, por conta de décadas de poluição, existe uma camada de 1 m de extensão, no fundo da lagoa, onde praticamente não há vida, pois é considerada anóxica. Quando venta muito, chove forte ou a temperatura sobe, essa camada se agita e libera substâncias tóxicas, que provocam a mortandade em massa de peixes. O último episódio aconteceu em abril passado, quando mais de 50 toneladas de peixes mortos foram recolhidas.
Acesso em: 09/09/2015
domingo, 30 de agosto de 2015
Transporte dutoviário de combustíveis no Brasil: desafios e oportunidades
Revista Tecnologística
Evelyn Costa e Leonardo Neves*
As perspectivas do setor nacional de petróleo e gás para os próximos anos são auspiciosas e desafiadoras. A Petrobras anunciou, em seu Plano Estratégico 2030, uma produção de 4,2 milhões de barris de petróleo por dia (Mbpd) para 2020, ressaltando que a média de 2013 foi de 1,93 Mbpd (PETROBRAS, 2014). Para esse período, os investimentos planejados são de US$ 220,6 bilhões, incluindo não apenas o aumento da produção de petróleo e gás, como também a elevação de 76% da capacidade de refino de petróleo e da conseqüente produção de seus derivados.
Hoje, o Brasil importa volumes significativos de combustíveis, principalmente óleo diesel e gasolina, reflexo do aumento contínuo da demanda por estes produtos e de uma oferta nacional insuficiente. O crescimento da demanda por óleo diesel, principal produto ofertado pelas novas refinarias, está associado ao crescimento econômico do país e ao consequente aumento da utilização dos modais ferroviário, rodoviário e marítimo, assim como da mecanização crescente do setor agrícola, grandes consumidores de diesel.
Frotas antigas e a expansão das fronteiras agroindustriais do país, distantes dos centros de consumo e exportação, também contribuem para o aumento da demanda. Ainda assim, o mercado por este produto alcançará a autossuficiência e o país passará de importador a exportador do produto. A gasolina, sem adicionais significativos de produção previstos, ainda que com a introdução das novas refinarias, precisará de volumes de importações maiores a cada ano para suprir um crescimento estimado entre 72% e 76% no próximo decênio.
Esse aumento está diretamente associado ao crescimento esperado da frota nacional de veículos leves (ILOS, 2014). Portanto, esse cenário prevê mudanças nos fluxos logísticos desses produtos, com a necessidade de escoamento dos grandes volumes de importação nos terminais marítimos, da produção das refinarias para os centros de consumo no país, criando oportunidades de investimentos em meios mais adequados de transporte de combustíveis, como os dutos.
No Brasil, o modal rodoviário é preponderante na matriz agregada de transporte, sendo responsável por movimentar 67,4% do total de volume de carga no país, contra apenas 3% do modal dutoviário (ILOS, 2013). Entretanto, essa proporção não se mantém no setor de petróleo e gás, no qual o transporte dutoviário é considerado estratégico em diversas etapas da cadeia logística, por ser mais competitivo que os outros modais.
Essa competitividade se estabelece à medida que existe a necessidade de transporte contínuo de grandes volumes de fluidos, de um ponto de oferta a um ponto de demanda, com os dutos entregando um alto grau de confiabilidade por não se sujeitarem a incertezas meteorológicas ou congestionamentos. Os grandes volumes transportados e os baixos custos variáveis característicos do modal compensam os altos investimentos necessários para a construção e implantação de uma malha de dutos, como equipamentos, mão de obra, desapropriações e direito de acesso às terras.
A relevância desse modal para o abastecimento nacional de combustíveis é expressiva em razão do descasamento entre os locais de produção e consumo no país. Atualmente, 63% da produção nacional desses produtos concentra-se na Região Sudeste, enquanto a mesma região representa 44% do consumo nacional. Em contrapartida, a Região Centro-Oeste não abriga nenhuma refinaria e é responsável por 11% do consumo (ANP, 2014). O duto Osbra, que conecta a Refinaria de Paulínia (Replan), no estado de São Paulo, ao Terminal Terrestre de Brasília, tem capacidade para transportar 887.400 metros cúbicos de combustíveis por mês, sendo fundamental para suprir o consumo desta região.
Os dutos nacionais são classificados como de transporte e de transferência. Os de transporte conectam pontos de oferta a pontos de consumo, como, por exemplo, refinarias a bases de distribuição de combustíveis. Já os dutos de transferência são utilizados para movimentar produtos entre instalações de uma mesma empresa.
Apesar da alta vocação do modal dutoviário para o transporte de petróleo e derivados, a malha de dutos do Brasil ainda é pequena em comparação a outros países. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (2013), a ANP, em nosso país a malha de dutos de petróleo possui extensão de 1.592 quilômetros, enquanto a de derivados tem extensão de 4.438 km, considerando apenas os dutos de transporte. Somando-se os dutos de transferência, a malha de derivados chega a uma extensão de 11.068 km. Nos Estados Unidos, a malha dutoviária de petróleo possui 89 mil km de extensão e a de derivados, 153 mil km. Em consequência dessa vasta extensão do sistema dutoviário americano, os EUA têm neste modal uma participação de 19% do total transportado em TKU no país, operando a um custo 36% menor que no Brasil (ILOS, 2013).
O modelo de negócio da malha de dutos brasileira remete à história do setor nacional de petróleo e gás. Em 1953, a Lei n° 2.004 instituiu o monopólio estatal do petróleo e gás natural no Brasil, a ser exercido pela Petrobras e suas subsidiárias. As atividades de pesquisa, exploração, produção, refino e transporte dutoviário de petróleo e seus derivados no país seriam exercidas exclusivamente pela empresa estatal. Essa legislação permaneceu por 44 anos, até a sua revogação pela emenda constitucional n° 9/95, que possibilitou mais tarde a instituição da Lei n° 9.478/97 (Lei do Petróleo), em 1997.
Ainda em vigor, essa lei abriu o mercado brasileiro do petróleo a outras empresas, permitindo o exercício das atividades anteriormente mencionadas mediante concessão, autorização ou contratação da União. Porém, a infraestrutura atual de dutos de transporte de derivados no Brasil é de propriedade da Petrobras e operada pela sua subsidiária Transpetro (ANP, 2013). Apesar do histórico de altos investimentos nesse setor, a Petrobras tem priorizado significativamente as áreas de exploração e produção (E&P) na sua carteira de investimentos ao longo dos anos, em detrimento de investimentos em outras áreas, como a de abastecimento.
A utilização da capacidade dos dutos nacionais é regulamentada pela ANP e é inteiramente preferencial ao proprietário da infra-estrutura, podendo este carregar produtos de terceiros caso haja capacidade ociosa. A legislação garante o livre acesso aos terceiros com a permissão do proprietário do duto.
Alguns países europeus, como Espanha, Noruega, Reino Unido e Dinamarca, possuem um mercado de petróleo e gás parecido com o brasileiro, no que tange ao controle estatal das atividades relacionadas ao setor: as empresas também precisam de concessões ou autorizações do Estado para exercer tais atividades.
A Espanha possui um histórico de monopólio do mercado de petróleo bastante semelhante ao brasileiro, extinto em 1992 e seguido da abertura do mercado a partir da entrada do país no Mercado Comum Europeu. A partir de então, sua principal empresa estatal do setor de petróleo e gás, a Campsa (La Companía Arrendatária dei Monopólio de Petróleos Sociedad Anônima), atual CLH (Companía Logística de Hidrocarburos), foi aos poucos se convertendo ao capital privado, sendo atualmente formada por empresas privadas do setor, como Repsol, Oman Oil e BP. Sua rede de dutos de derivados, com extensão de mais de 4 mil km, transporta derivados de petróleo de propriedade apenas dessas empresas com participação societária na CLH.
Esse mesmo modelo de negócio, que limita a utilização dos dutos às empresas donas da infraestrutura e dos produtos que neles são transportados, acontece em toda a Europa, tanto para petróleo quanto para derivados. Trata-se de uma prática de mercado local, sem restrições regulamentares. Dutos como o TAL (Transalpine Pipeline), que transporta petróleo da Itália até refinarias na Alemanha, utilizam sua capacidade apenas entre as shareholders do Grupo TAL – operador do duto -, dentre elas Shell, BP e ExxonMobil. Outro exemplo semelhante é o SPSE – The South European Pipeline, duto de petróleo localizado na França, com 769 km de extensão, operado e utilizado pela joint venture formada por empresas do setor, como a Total, ExxonMobil, BP e Shell.
Já nos Estados Unidos, existem dois modelos de negócio relacionados a dutos de transporte. Em ambos, os dutos pertencem a uma ou mais empresas privadas, porém, outras empresas, além das proprietárias, movimentam produtos nos ativos. Os dutos da ExxonMobil Pipelines, subsidiária e responsável pelo setor de abastecimento da ExxonMobil, seguem o modelo em que a empresa é dona dos produtos movimentados. A Magellan Midstream Partners exemplifica o outro modelo, por ser proprietária e operadora de dutos e prestar o serviço de transporte a terceiros.
Nos dois casos, a forma de utilização de dutos de transporte de petróleo e derivados é regulada pela Fere (Federal Energy Regulatory Commission), agência do Departamento de Energia dos EUA. A Fere regula as tarifas e práticas utilizadas pelas empresas donas dos oleodutos, estabelecendo condições de serviço equivalentes para fornecer aos carregadores igualdade de acesso ao transporte dutoviário.
Ao compararmos os modelos, notamos que o brasileiro difere dos outros aqui evidenciados. Como visto, a principal diferença entre o modelo brasileiro e o americano está na regulamentação: enquanto no primeiro o proprietário tem preferência de utilização, no segundo a concorrência entre carregadores é garantida. Já o modelo europeu é mais próximo do brasileiro, pois a ANP não restringe a criação de joint ventures ou consórcios entre empresas para atuar neste mercado.
Inclusive, ainda que fora do mercado de derivados de petróleo, o modelo europeu consagrou-se quando a Petrobras se tornou parceira de empresas privadas, em 2009, para formar a Logum Logística S.A., empresa responsável por construir o sistema de dutos para transporte de etanol entre as Regiões Centro-Oeste e Sudeste do país. A Logum é uma joint venture entre a estatal (20%), a Camargo Corrêa Construções e Participações (10%), Copersucar (20%), Raízen (20%), Odebrecht Transport Participações (20%) e Uniduto Logística (10%). O sistema será operado pela Transpetro e carregará etanol de terceiros, não exclusivamente shareholders da Logum.
Portanto, existem alternativas legalmente viáveis e distintas da atual, caso quaisquer empresas queiram investir na construção, ampliação e/ou adaptação da malha dutoviária nacional. Com a redução de investimentos em abastecimento por parte da Petrobras nesse segmento e o aumento esperado da oferta e da demanda de combustíveis no Brasil, abrem-se perspectivas e oportunidades na logística nacional de combustíveis.
Trata-se de um grande desafio logístico, ressaltando que qualquer projeto de infraestrutura em transporte, seja qual for o modal, demanda um longo período de implementação.
A construção e a operação de novos dutos de transporte de derivados devem seguir os regulamentos técnicos definidos pela ANP e também devem ser autorizadas pela agência. E, caso seja interessante para as empresas tornarem-se parceiras para esse fim, não há nenhum regulamento da ANP que impeça essa atividade, inclusive com os dutos já existentes: há a possibilidade de transferência de titularidade destes dutos, com a exigência de uma nova autorização de operação ou de construção por parte da agência.
*Evelyn Costa é Consultora na área de O&G do ILOS e Leonardo B. Neves é Gerente de Consultoria do ILOS
Acesso em: 30/08/2015
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